TraserH3.ru
Актуально
Реклама

Купить инструменты, мультитулы Leatherman

В продаже
Приглашаем авторов

Краповый берет

Счётчики

Яндекс.Метрика

Военное время

 

        Июль-Август 2000
     
ПРОФЕССИОНАЛЫ: Испытание небом
     
  Он знает о вертолетах все. За его плечами сорок лет, отданных авиации. Он испытывал почти все модели вертолетов фирмы Миля: и те, которые пошли в серию, и те, которые поднимались в воздух лишь для того, чтобы открыть дорогу новым, модернизированным вариантам. Он много раз был на краю гибели, замерзая в торосах Арктики, продираясь сквозь клубы едкого дыма от горящих лесов на юге Франции или демонстрируя возможности “железных стрекоз” над индийскими Гималаями. Он рисковал всю свою жизнь, разрывая небо бешено вертящимися лопастями своих винтокрылых машин. И небо — бездонное синее небо, в котором растворились души многих его друзей, таких же летчиков, как он, отчаянных и смелых парней, — небо, которому он отдал всего себя, сберегло его, оставило в живых...
Легендой отечественной авиации язык как-то не поворачивается его назвать. Легенда — это что-то застывшее, мифологическое, почти сказочное. А он в свои 78 лет — живой, подвижный, с удивительно ясными и пронзительными, иногда озорными и хитроватыми глазами, перемежающий свой рассказ острыми и крепкими словцами, чокающийся со мной на кухне рюмочкой хорошего коньяка, — он никак не производит впечатление застывшей в своем величии легенды. Он ярко и образно читает мне лекцию о том, как устроен вертолет и в чем состоит принцип его полета, показывая на своем еще очень крепком теле узлы и агрегаты винтокрылой машины. Для него вертолет — живое существо со своим характером, повадками, возможностями...
Он знает о вертолетах все. Он — это Василий Петрович Колошенко. Герой Советского Союза, фронтовик, заслуженный летчик-испытатель, рекордсмен мира, почетный полярник, почетный моряк и даже почетный пожарный Франции… Человек, который писал историю отечественной авиации. Писал набело.

ЖЕСТОКОСТЬ И АВАНТЮРИЗМ

— Что позволило мне пройти все испытания и остаться живым?.. Жестокость. Именно жестокость по отношению в первую очередь к себе. Никаких поблажек или расслабления. Минутного, секундного. Жестокость по отношению к экипажу. Я был очень требовательным командиром. Никогда никому не прощал лени, неисполнительности. Потому что знал цену слабости. Для летчика, тем более для полярного летчика или летчика-испытателя, эта цена одна — неминуемая смерть… Скольких товарищей я потерял!.. А кроме этой жестокости — холодный разум, расчет, основанный на глубоких знаниях возможностей машины, принципов аэродинамики. Перед любым, самым сложным полетом я просчитывал все возможные риски, намечал план действий в форс-мажорных обстоятельствах. И при этом мог нарушить инструкции полета, но нарушить в пределах разумного, потому что возможностей у любой машины гораздо больше, чем написано в инструкциях. Такой, знаете, разумный авантюризм…

В 1953 году он вступил в отряд полярной авиации – совершенно особенной структуры нашего воздушного флота. Здесь трудились мужественные, бесстрашные люди, выполняющие нелегкую летную работу в экстремальных условиях Заполярья. Летчик отдал суровому Северу 7 лет жизни, которые для иного человека могли бы вместить и все семьдесят. Северный морской путь от Мурманска до Чукотки, Северный полюс, огромные пространства заполярной Сибири с ее нескончаемыми запасами нефти, газа, алмазов. Антарктида, где пришлось обслуживать работу научных станций. О стране вечного безмолвия сегодня в его квартире напоминают сотни фотографий, чучела пингвинов, прихотливо расположившихся рядом с рабочим столом, да оскаленная морда белого медведя, рычащего со стены на летчика. А еще воспоминания, которые, словно стрекот лопастей, не дают подолгу заснуть, тревожа душу…
Вообще его жизнь такова, что, оценивая ее сегодня, трудно понять: как все это могло произойти с одним человеком? Другому событий, испытаний, выпавших на его долю, хватило бы на несколько жизней. У него была одна. И сколько раз казалось, что вот — конец ей, крышка… Но незримая сила, к которой он всю свою жизнь был ближе, чем мы, сухопутчики, не закрывала последний занавес. Хранила? Вела? Пожалуй. Вообще это ощущение смерти, которая ходит все время рядом и постепенно вырывает из шеренги близких друзей-летчиков, казалось, должно морально пригнуть человека, надломить. Нет. Ничто не смогло пригнуть или надломить его. Такая закалка. И эта сталь его натуры, ковавшаяся еще в годы Великой Отечественной, заставляла все глубже и глубже постигать суть выбранной раз и навсегда профессии…

СОХРАНИ МЯ, ГОСПОДИ!

- Есть ли там, на небе, еще кто-то, кроме летчиков и космонавтов?.. Есть, я думаю. Конечно, я знаю вертолет вдоль и поперек, знаю все его сильные и слабые стороны, знаю его предельные возможности. И даже в любой экстремальной ситуации, а их у меня было немало, всегда соображу, что делать. В доли секунды. Потому что больше судьба времени на размышление не даст: камнем вниз и — каюк. Но были у меня случаи, когда я, сделав все от меня зависящее, уже готовился к неминуемой гибели, и тем не менее оставался жив!
… На Ми-4 мы взлетели с ледокола “Ермак”, который в это время шел по льдам Карского моря. Условия суровые, арктические. И весь экипаж уже устал от корабельной однообразной пищи — солонина, сухпай. Ну нас и снарядили за свежей олениной. Мы взлетели, взяли курс на материк. Со мной был еще бортмеханик Константин Андреевич Лещенко, старый, испытанный специалист. Он меня два раза находил во льдах и вытаскивал из трещин, я ему жизнью обязан. Двигатель вертолета он мог с закрытыми глазами разобрать по винтику. В общем, летим, высота — метров двести. И вдруг двигатель глохнет. Сердце ледяной иглой мысль пронзила: “Все! Конец!” Но я все же успеваю сделать то, что в таких случаях необходимо, чтобы не рухнуть камнем вниз. Скидываю шаг винта, разворачиваю вертолет против ветра, и мы начинаем снижаться на авторотации — это когда при неработающем двигателе винт продолжает крутиться, сохраняя положенное количество оборотов. Все, что мог, я сделал, и будь под нами твердая почва, мы бы нормально приземлились. Но в том-то и дело, что под нами – вода! Ледяная вода Карского моря. А это значит одно – смерть. Вертолет пойдет ко дну, а мы вслед за ним. До ледокола километров десять — нас никто не спасет. Сыпемся, а в голове одна мысль: “Как же умирать не хочется!” И вот мы плюхаемся. Проходит минута, другая – мы не тонем. Я, ничего не понимая, смотрю на Лещенко. Тот разводит руками: чудо?! Оказалось, что мы приземлились на отмель, состоящую из коренных пород, которые в этом месте подходили к самой поверхности воды. И наш фюзеляж точно вошел в каменную седловину. Присмотревшись, я увидел вокруг еще несколько чуть выступающих над водой камней. Вот тебе и чудо! Набегающая волна начала нас раскачивать, как на лодке: то нос поднимет, то хвост. Да и вода стала прибывать, плескаться у ног. Лещенко быстро пробрался к двигателю, устранил неисправность, я запустил мотор и с радостью услышал знакомый гул: движок заработал. Мы спокойно взлетели с воды и пошли обратно к ледоколу.
Вот так. Судьба? Несколько метров в сторону – и я бы уже не вспоминал этот эпизод, сидя за чашкой чая…

Ему довелось полетать на многих машинах: Ил-2, Як-3, Як-5, Ла-5, Ла-7, Як-24, серия милевских машин, вертолеты Камова… История отечественной авиации — это его история, его жизнь. Восемнадцатилетним мальчишкой, курсантом школы летчиков в Запорожье встретил он Великую Отечественную. Видел, как немецкие коршуны сравнивали с землей наши города, уничтожали прямо на аэродромах наши самолеты. Он дрался с фашистами как мог, как умел, отбивая налеты немецких стервятников на батайскую авиашколу. Быстро взрослея, набирался летных премудростей. Уже в юном возрасте обладал таким мастерством и знаниями, что, при всей нехватке людей на фронте, был оставлен в тылу инструктором, обучающим наших летчиков мастерству пилотажа. В девятнадцать лет! В тамбовской авиашколе он за всю войну подготовил сотни летчиков, которые сбивали фашистских асов в небе, громили немецкие танки и пехоту на земле. Семерым его ученикам на фронтах войны было присвоено звание Героя Советского Союза.
В войну и после нее он летал на самолетах и вряд ли мог предположить, что сменит профиль своей летной специальности, одним из первых в стране пересядет на чудную вертлявую стрекозу с лопастями вместо крыльев. Многие отговаривали. Но… было интересно. Он сразу понял удивительные возможности этой машины, ее важность для страны. На всю жизнь вертолет стал главным смыслом его жизни и как летчика, и как человека.

ПЕРВАЯ ЛЮБОВЬ

— Какой вертолет из тех, на которых пришлось летать, самый любимый?.. Отвечаю не задумываясь: Ми-4. Очень надежная машина, хорошо пилотируемая, с колоссальными возможностями, неприхотливая и, что немаловажно, сравнительно дешевая. А вообще, наверное, это как первая любовь – забыть нельзя. Именно на Ми-4 мне удалось полетать и в Арктике, и в Антарктике, и в жаркой Индии, и в Гималаях. Везде она летала уверенно. Это ж какой запас возможностей надо иметь, чтобы одинаково хорошо работать и при минус сорока, и при плюс пятидесяти! Кстати, Ми-4 была одной из первых машин, которые наша страна стала продавать на международном рынке. И к этому я имею самое непосредственное отношение.
В 1960 году меня, к тому времени летчика полярной авиации, пригласили в конструкторское бюро Михаила Леонтьевича Миля. Вкратце объяснили задачу. Дело в том, что Индия решила закупить для своих ВВС большую партию вертолетов. А чтобы выбрать лучшую машину, индийцы организовали международные отборочные соревнования, пригласив к себе американцев, французов, англичан. Пилотировать нашу машину поручили мне. К тому времени я уже имел большой опыт полетов на Ми-4.
Вертолет наш был самым обычным серийным экземпляром. На нем стоял стандартный поршневой двигатель — тот, который применялся еще во время войны на наших штурмовиках Ил-2. Лопасти винта были деревянными. Точнее, лонжерон был металлическим, на нем крепились специальные бобышки, колыбашки, которые покрывались фанерой, а потом обтягивались перкалью – специальной авиационной тканью. Это очень смутило индийцев, которые отказались взлететь со мной в воздух. Добила их печка для обогрева кабины. Это в их-то климате, где без кондиционера не обойтись! Жара, влажность. Да и внешним видом наш винтокрылый друг не блистал — покрашен был, как все военные машины, зеленой краской. Иностранные вертолеты отличались в выгодную сторону. Все выкрашены в белый цвет, с кондиционерами, металлическими лопастями, новыми турбовальными двигателями. Словом, лебеди по сравнению с моим гадким утенком. Тем не менее жизнь расставила все по своим местам, как в сказке Андерсена. Нет, наш вертолет в лебедя, конечно, не превратился, но показал, что является гораздо более надежной и многофункциональной машиной, чем зарубежные аналоги.
А тогда в первый момент я даже растерялся. Подумал: это что ж такое, столько готовились, столько проблем преодолели, чтобы приехать на отборочные — а с моей машиной даже знакомиться не хотят. Запрыгнул в кабину и сразу пошел на взлет. Свечой в воздух поднялся. Километров на пять. И начал воздушные кружева плести. Одним словом, показал индийцам, что на деревянных лопастях еще как летать можно. После этого они очень заинтересовались машиной, старались вникнуть во все тонкости.
Соревнования продолжались около полугода. И борьба была жестокой. Нашему экипажу даже пытались подстроить катастрофу. То вместо авиационного бензина керосин намеренно зальют, то открутят нужную деталь, в результате чего у меня на высоте едва не развалился редуктор винта. Но наш Ми-4 продолжал летать. Мы испытывали вертолет и в условиях пустыни, и в климате джунглей, летали в Гималаях (вот где пригодилась печка — в высокогорье очень холодно). Везде машина показывала себя очень хорошо. Это было победой! Оказалось, что советская техника, нещадно критикуемая Западом, на самом деле наиболее надежна. Оказалось, что она лучшая среди всех! И индийцы закупили большую партию вертолетов у Советского Союза. Потом я снова приезжал в Индию, обучал местных летчиков пилотированию машины.

В.Колошенко с Ю.Гагариным. Авиасалон в Ле-Бурже. 1965 г. В.Колошенко с Ю.Гагариным. Авиасалон в Ле-Бурже. 1965 г.
География его жизни поистине впечатляет: он побывал в десятке стран мира, на нескольких континентах. Видел тот хваленый капитализм, которым вскоре стали бредить и у нас. Но с каждой поездкой за границу он все больше утверждался в любви к своей стране, к своему народу. Нигде больше не встречал Василий Петрович таких умных, сообразительных, талантливых, таких отзывчивых, сопереживающих людей, как в России. Об этом он горячо говорил мне, разглядывая фотографии из альбома: вот Индия, вот Япония, вот Франция, вот Антарктида…
Он счастлив, оттого что жил и работал с чувством Родины в сердце, которое не покидало его никогда и которое, словно третье крыло на самолете, помогало ему устанавливать рекорды, поражать своим умением иностранцев, спасаться в самых безвыходных ситуациях. Сегодня ему больно смотреть на то, во что превратилась наша авиация, в былое могущество которой было вложено столько и его труда. Ему больно смотреть на страну, от которой остались осколки. Вот и родное Запорожье — уже заграница…
Он благодарен судьбе за то, что она не только позволила увидеть весь мир, но и подарила ему знакомство со многими людьми, имена которых остались в исторической памяти нашего народа. Он дружил с Милем, хорошо знал Гагарина, был знаком с Папаниным…

ИСПЫТАНИЕ НЕБОМ

— Наиболее запомнившийся момент из карьеры летчика-испытателя?.. Много всего было интересного. Но, пожалуй, испытания В-12, самого большого в мире вертолета, и дальнейшие полеты на нем — такое из памяти не выкинешь никогда…
После моей удачной эпопеи в Индии Михаил Леонтьевич Миль пригласил меня к себе и завел разговор о том, что хочет сконструировать самый большой и грузоподъемный в мире вертолет. Решение о его создании принималось на Политбюро. Нужен был такой вертолет прежде всего для транспортировки ракет стратегического назначения. Именно под их размеры планировалось построить гигантскую винтокрылую машину, которая бы работала в паре с уже созданным к тому времени самолетом “Антей”. Самолет должен был перевозить ракеты на большие расстояния, но только с аэродрома на аэродром. Дальше к местам базирования, в шахты, находящиеся зачастую в труднодоступной местности, ракеты должен был доставлять вертолет.

В.Колошенко (в центре) со знаменитым полярником  И. Папаниным (слева) и генеральным конструктором ОКБ Миля М.Тищенко В.Колошенко (в центре) со знаменитым полярником И. Папаниным (слева) и генеральным конструктором ОКБ Миля М.Тищенко
Задача перед Милем стояла не просто трудная, а почти невыполнимая. Во всяком случае, никто не верил в то, что удастся создать удачный вертолет таких размеров. Было очень много причин тому. И в основном чисто технических. Одновинтовая машина имела предел грузоподъемности. Двухвинтовая схема могла позволить значительно увеличить грузоподъемность, но все созданные до этого подобные вертолеты были крайне ненадежны, терпели катастрофы. Надо было ответить на главный вопрос: сможет ли такой гигант подняться в небо, сможет ли небо его принять?
Надо знать Миля. Он создал это чудо авиационной техники! Многие мои знакомые, узнав, что я назначен летчиком-испытателем В-12, выражали мне искреннее соболезнование. Никто не верил, что двухвинтовой гигант сможет благополучно летать. И в чем-то оказались правы. Первый полет действительно оказался неудачным.
Но спустя год после тщательной доработки В-12 вновь поднялся в воздух. Машина при всех своих габаритах оказалась очень управляемой, легко набирала высоту, в общем, вела себя прекрасно. На ней я установил несколько мировых рекордов, подняв в небо груз в 40 тонн. Это была неслыханная победа отечественной авиации, победа конструкторского гения Миля! В 1965 году мы демонстрировали машину на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Причем добирались туда своим ходом, летя над Европой по маршруту Москва — Варшава — Берлин — Копенгаген — Ильде — Северное море — Ле-Бурже. На салоне В-12 произвел фурор! Такой очереди из посетителей, которая ежедневно стояла к нашему вертолету, пожалуй, ни к одному другому экспонату не было. Все западные специалисты искренне восхищались возможностями машины...

В 1971 году Колошенко присвоили звание Героя Советского Союза. 20 лет отдал он работе летчика-испытателя. Сегодня Василий Петрович все так же беспокоен, как и тридцать лет назад. К нему постоянно обращаются летчики — и военные, и гражданские — за советом, за помощью. Знают, что Колошенко поможет, подскажет — его опыта и знаний на несколько томов энциклопедии хватит. Часто бывает в школах, пытаясь вдохнуть в молодых хоть каплю того ощущения Родины, с которым прожил всю жизнь. А еще Василий Петрович пишет книгу, которая скоро выйдет в свет. В ней — его жизнь, его история покорения неба, в котором он летал сорок лет.

…Небо любит смелых и дерзновенных. Небо не прощает ошибок, не прощает слабости. И человек, зная это, все же стремится ввысь, к облакам, к лазурной синеве, раз за разом испытывая эту неосязаемую твердь. Или она испытывает его? Спросите об этом у летчиков. У Летчиков с большой буквы. Таких, как Василий Петрович Колошенко…

Александр ЛЕБЕДЕВ
Фото из архива Василия КОЛОШЕНКО

Traser

Поиск
Поиск по сайту
Реклама
Мысль
Большие батальоны всегда правы.

Наполеон Бонапарт

Реклама

Тритиевые маркеры GlowForce

Самоактивируемая подскетка Trigalight

momentum