TraserH3.ru
Актуально
Реклама

Купить инструменты, мультитулы Leatherman

В продаже
Приглашаем авторов

Краповый берет

Счётчики

Яндекс.Метрика

Военное время

 

        Июль 2005 года
     
МУЖЕСТВО: Он учил летать вертолеты
     
  Впервые приехав в Москву, Гурген Карапетян сразу же заблудился. Ему, 17-летнему жителю Свердловска, было просто невдомек, что станции метро "Сокол" и "Сокольники" не одно и то же. На Соколе находится Московский авиационный институт. В него-то он и собрался поступать в 1954 году. Поэтому, когда он расспрашивал прохожих в Сокольниках, где находится МАИ, одни торопливо отмахивались, мол, не до тебя, парень, другие лишь удивлялись — такого института в районе нет…
— Э, брат, да ты вообще не туда заехал, — нашелся наконец знающий дядечка и подробно объяснил, где находится МАИ и как доехать до Сокола.
Тогда Гурген даже не представлял, что пройдет чуть больше пяти лет и Сокольники станут его родным районом, когда он начнет работать летчиком-испытателем вертолетов в конструкторском бюро Михаила Миля…

"ПОЙДУ УЧИТЬСЯ НА ВАШИ ВЕРТОЛЕТЫ"

СТАТЬ летчиком Карапетян решил в детстве. Но как это случилось, уже и не помнит. Возможно, когда над Свердловском, где жила семья, пролетали в сторону фронта советские боевые самолеты. Или после очередного показа военной кинохроники о действиях наших летчиков. А может, после того, когда на центральную площадь столицы Урала летом 1943 года привезли несколько сбитых нашими войсками немецких самолетов.
Практически все мальчишки города пропадали там дни напролет. В кабине одного "Хейнкеля" сохранились кресла, панель приборов, различные ручки. Его-то облюбовал Гурген и каждый раз, забираясь в машину, представлял себя воздушным бойцом.


К 10 классу мальчишеская любовь к авиации сформировалась в окончательное решение — стать военным летчиком. Поэтому он поступил в Свердловский аэроклуб и написал расписку, что после окончания школы поступит в военное авиационное училище. В те годы существовал такой порядок. За время учебы налетал 46 часов на самолете По-2. Но перед самым выпуском родной дядя уговорил Гургена отказаться от военной карьеры и поступать в Московский авиационный институт. Так юноша и оказался в столице, а после успешной сдачи вступительных экзаменов стал студентом МАИ.
Естественно, после этого первым делом отправился в 3-й Московский городской аэроклуб, который существовал при институте. Правда, там потребовали характеристику из прежнего клуба. Пока пришли необходимые бумаги, оказалось, что на самолетном отделении уже нет мест.
— Хочешь, поступай на планеры или жди следующего набора, — предложила начальник летной части Герой Советского Союза Честнева.
— Согласен, записывайте, — тут же ответил Карапетян.
Хотя эти летательные аппараты считались и не такими престижными, как самолеты, но ждать почти год! Тут никакого терпения не напасешься.
На третьем курсе у студентов МАИ началась специализация. Все стремились попасть в летчики или ракетчики. Хотя Карапетян неплохо учился, его сразу же начали агитировать в одну из самых непривлекательных групп — вертолетную. Об этих летательных аппаратах в конце 50-х мало что было известно. Поэтому Гурген, как мог, отказывался. Дело дошло до заведующего кафедрой Ивана Братухина — конструктора вертолетов. У нас в стране некоторое время летали на его машинах Б-10 и Б-11. После них стали активно использовать вертолеты Миля.
Братухин вызвал к себе несговорчивого студента и стал объяснять, как интересно работать над конструированием вертолетов.
— Иван Павлович, я, может, и пойду учиться на ваши вертолеты, если вы мне поможете записаться в Центральный аэроклуб на вертолетное отделение…
Гурген хитрил. За несколько дней до разговора он там уже был и знал, что все места в первом наборе спортсменов на вертолетное отделение уже заняты. А ради него штаты расширять не станут. Так что после этого настойчивый конструктор наконец прекратит уговаривать.
Однако через неделю Братухин снова вызвал его и сказал, что можно отправляться в Тушино и подавать документы. Нашлось-таки место.
После такого уже ничего не оставалось, как учиться на вертолетчика.
В Центральном аэроклубе летали на вертолете Михаила Миля Ми-1. Первый показательный полет на нем в 1958 году казался чем-то невероятным. Вертикально взлетели и зависли. Наверное, уже тогда он влюбился в эту машину на всю жизнь…
Когда же Карапетян сам начал управлять вертолетом, то понял, насколько простым было все то, на чем он летал прежде. К тому времени он уже два года летал на планерах и параллельно на полставки работал на них инструктором. Это аппарат, который требует предельно точной техники пилотирования.
Вертолет же оказался самой неустойчивой машиной, на которой ему приходилось подниматься в воздух. Кроме того, чтобы управлять Ми-1, требовалась очень большая физическая сила. Только позже на рулевое управление установят гидроусилитель.
Карапетян же никогда не отличался большой физической силой. В те годы он вообще весил 59 килограмм при росте 175 сантиметров. Сейчас Гурген Рубенович шутит, что в то время летать на вертолете ему помогала природная леность. На самом же деле за время полетов на планерах у него выработалась особая манера пилотирования — двигать ручкой управления очень медленно и аккуратно, как бы крадучись. Оказалось, что такими несильными толчками успешно преодолевались повышенные загрузочные усилия, которые действовали на ручку управления вертолетом.
В тот же год юный Карапетян участвовал во всесоюзных авиационных соревнованиях как вертолетчик в составе команды Центрального аэроклуба. На первом же выступлении он занял 3-е место в упражнении на точность приземления. Через год также стал третьим, но уже в общем зачете. А в одном из упражнений — победителем.
К тому времени Карапетян уже просто мечтал работать в КБ Миля. Поэтому после окончания института его обещали принять в школу летчиков-испытателей.

ПОЛЕТНОЕ ЗАДАНИЕ — НЕ ДОГМА

ОСЕЧКА произошла за два дня до защиты диплома. Карапетян позвонил в школу, а ему сказали, что принять пока не могут, так как нет документа о получении высшего образования. И хотя в КБ его распределили, но не на летную должность.
Однако вскоре случилось несчастье. Разбился вертолет, на котором летели высокопоставленные военные. После этого в КБ Миля поступило срочное государственное задание испытать несколько вертолетов Ми-4 с двумя комплектами винтов. Каждая машина должна была отлетать по 1000 часов. Летчиков-испытателей для такой работы в бюро не хватало. Тогда старший летчик-испытатель Рафаил Капрэлян обратился к Милю, чтобы тот попросил у министра авиационного транспорта разрешения допустить к летной работе двух молодых инженеров — Карапетяна и Швачко (вместе с Юрой Гурген учился на одном курсе в МАИ и летал в аэроклубе).
У основателя КБ существовало правило лично беседовать с каждым выпускником института, который приходил работать на предприятие. Поэтому Михаил Леонтьевич прекрасно знал, о чем мечтали эти два молодых человека. В тот же день генеральный отправился к министру и предупредил, что выполнение госзаказа может быть сорвано. Но есть выход. Необходимо допустить к летной работе двух инженеров.
Так 30 июня 1961 года появился приказ, по которому Карапетян стал летчиком-испытателем, не оканчивая необходимого учебного заведения.
В школу его приняли только в январе следующего года, когда проводили очередной набор. Добрым словом вспомнил тогда своего дядю за то, что он настоял на поступлении в институт. Благодаря этому, большинство теоретических дисциплин ему зачли по институтским результатам. Поэтому вместо двух лет курс обучения в школе удалось пройти за полгода, и он вернулся в КБ.

ВЕРТОЛЕТ МИ-2
В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе Ми-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Создание такого вертолета — Ми-2, было шагом вперед в развитии машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертолетов, впервые примененная для Ми-2, получила общее признание. Он обладает значительными преимуществами перед Ми-1 как по грузоподъемности, так и по скорости. Первые два опытных образца совершили первые полеты в сентябре и декабре 1961г. Серийное производство началось в 1965 г. и продолжалось до 1992 г.
ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИ-2
Экипаж, чел.1
Диаметр главного винта, м14.5
Диаметр хвостового винта, м2.5
Длина, м11.4
Высота, м3.75
Масса пустого вертолета, кг2402
Масса нормальная, кг3550
Масса максимальная взлетная, кг3700
Макс. скорость, км/ч210
Крейсерская скорость, км/ч200
Практическая дальность полета, км797
Дальность действия, км440
Практический потолок, м4000
Статический потолок, м2000
Полезная нагрузка, кг800
1-й полёт22.09.1961
ИспытателиГ.В.Алферов
Принят на вооружение1965
Произведено5497

На серийных вертолетах Ми-1 одна за другой начали происходить катастрофы. В итоге на них запретили летать, пока летчики КБ не установят причину. Это было одно из первых самостоятельных заданий Карапетяна. После приземления он отправился к начальнику ЛИКа узнать о результатах испытаний.
— Ты что наделал? — чуть ли не с порога руководитель накинулся на Карапетяна, когда тот вошел к нему в кабинет.
— Выполнил все, что было в полетном задании, — с недоумением ответил молодой летчик.
На столе начальника ЛИКа лежали расшифровки параметров, которые успели снять специалисты после полета. Оказалось, что 21 раз машина была на грани разрушения. Столько же раз летчик чувствовал, что вертолет начинал вибрировать, замечал, при каких параметрах это происходит, и переходил на другой режим. Думал, раз в задании написано, то его надо и выполнять полностью.
После этого начальник ЛИКа смягчился и объяснил, что задание — не догма, а если в воздухе что-то происходит, то все разборки только на земле.
Тогда оказалось, что вертолет попадал во флаттер. Это колебания очень большой частоты, от которой корпус летательного аппарата практически мгновенно разрушается. С этой проблемой столкнулись в середине 30-х годов. На самолетах начали устанавливать более мощные моторы, увеличивалась скорость полета и частота колебаний. После тех испытаний в вертолетах пришлось изменять конструкцию лопастей.
Вскоре приступили к государственным испытаниям вертолета Ми-2. Карапетян летал на нем дублером. Но неожиданно стал основным пилотом. Дело в том, что одновременно проводили работы на вертолете Ми-6. Испытатели стремились летать на нем, так как те полеты относились к первой категории сложности и платили за них больше. Поэтому Гургена Рубеновича как молодого оставили на Ми-2.
Подобное случилось и во время испытаний первого советского боевого вертолета Ми-24. После этого основной летчик Герман Алферов отправился на полигон для испытания вооружения. Но дело это оказалось настолько кропотливым и долгим, что заниматься летной работой у него уже не было возможности. Поэтому поднимать новые машины после их выпуска с завода поручили Карапетяну. Предприятие располагалось на Дальнем Востоке. На нем за четыре года собрали 17 первых Ми-24. После облета на месте с них снимали лопасти, загружали в транспортный самолет и везли в Москву. Здесь проводили следующие этапы испытаний.
ВЕРТОЛЕТ МИ-24
Разработка транспортно-боевого вертолёта на базе Ми-8 началась на ММЗ М.Л.Миля в инициативном порядке. В 1966 году был изготовлен макет такого вертолёта.
Ми-24 построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Лопасти несущего винта имеют по сравнению с Ми-8 меньшую длину и большую ширину.
Первые серийные Ми-24А в конце 1970 года поступили в Воронежский филиал 4-го ЦБПиПЛС. В 1971 году новый вертолёт начали осваивать лётчики 319-го Краснознамённого овп им. В.И.Ленина, дислоцировавшегося под Уссурийском. В 1961 году экипажи этого полка действовали во Вьетнаме, а в 1962-1964-м — на Кубе. Вертолёт широко применялся во время войны в Афганистане, в боевых действиях в Чечне, во многих локальных конфликтах как на территории СНГ (Нагорный Карабах, Южная Осетия, Абхазия, Таджикистан), так и за рубежом. В составе сил ООН российские и украинские Ми-24 принимали участие в миротворческих операциях в Югославии и Сьерра-Леоне.
ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИ-24
Экипаж, чел.2
Диаметр главного винта, м17.3
Диаметр хвостового винта, м1.5
Длина, м17.51
Высота, м3.9
Масса пустого вертолета, кг8200
Масса максимальная взлетная, кг12000
Кол-во двигателей2
Макс. скорость, км/ч335
Крейсерская скорость, км/ч270
Практическая дальность полета, км1000
Дальность действия, км224
Практический потолок, м4500
Статический потолок, м1500
Базовое применениеБоевой огневой поддержки
Начало разработки1966
Построен1969
1-й полёт19.09.1969
Начало гос. испытаний1970
Принят на вооружение1973
Произведено2570

Этот вертолет оказался рекордсменом во многом. Первое достижение состояло в том, что его приняли на вооружение всего лишь через пять лет с момента первого подъема в воздух.

ВЕРТОЛЕТНЫЙ ШТОПОР

НО ВСКОРЕ после начала эксплуатации вертолета Ми-24 в строевых авиационных частях столкнулись со странным явлением. При висении вертолета и его заходе на посадку с боковым ветром не хватало правой педали (педали путевого управления). Произошло даже несколько аварий. К счастью, никто не пострадал. Но полеты на нем временно отменили.
Конструкторы приступили к исследованию этого явления. Летчики-испытатели во время проведения испытаний с ним ни разу не сталкивались. Поэтому никаких рекомендаций по этому вопросу в документации по эксплуатации вертолета не внесли.
В ОКБ подготовили программу исследования. По ее условиям висение должно было производиться с весом, превышающим на одну тонну предельно допустимый для этого вертолета. Таким образом, планировалось получить большой крутящий момент и нехватку правой педали.
В первом же полете Гурген Рубенович завис на высоте 10 метров. Как того требовала программа испытаний, начал записывать, как ведет себя машина, оказываясь под различными углами к ветру. И тут…
Правая педаль встала в упор, а вертолет начало вращать. Скорость вращения достигла 90 градусов в секунду. Хотя двигатели работали на взлетном режиме, вертолет, продолжая вращаться, начал пикировать под углом 15 градусов. Переднюю стойку с носовым колесом от земли отделяло не более полуметра.
Оборот… Еще один… Еще…
Положение осложнялось еще и тем, что обороты несущего винта оказались минимальные. Любая попытка увеличить их была просто невозможна, потому что вертолет от этого начинал вращаться еще быстрее.
Тогда Карапетян стал действовать нестандартно. Он стал слегка уменьшать общий шаг несущего винта. Обороты начали увеличиваться. Одновременно ручку управления вертолетом начал отклонять в сторону вращения, чтобы погасить его и направить вертолет в режим поступательной скорости.
На седьмом витке это явление прекратилось. Позже его назовут вертолетным штопором. Тогда же Ми-24 благополучно приземлился на аэродроме.
После за дело взялись аэродинамики и другие специалисты ОКБ. Они организовали дополнительные исследования, произвели конструкторские доработки. Сформулировали предложения и рекомендации по эксплуатации машины. Кстати, после этого запас хода правой педали увеличился в несколько раз. Обновленный вертолет снова вернулся в строй.

"ХИТРАЯ" КОМАНДИРОВКА

— ГУРГЕН Рубенович, вас генеральный срочно вызывает прямо сейчас с паспортом, — услышал он в телефонной трубке взволнованный голос секретаря генерального конструктора КБ.
Время — половина девятого вечера. Благо летчик живет рядом и через несколько минут был уже на месте.
— Документы оставляйте, — сразу сказал начальник, — сейчас домой, собирайте вещи. Утром за вами приедет машина. Полетим в "хитрую" командировку.
На военном аэродроме "Чкаловский" уже был готов к вылету Ту-154. Кроме генерального и Карапетяна возле трапа находились еще два сотрудника КБ Миля и два представителя других авиационных институтов. Вскоре подъехала машина, из которой вышел начальник главного штаба ВВС. Когда эти семь человек поднялись на борт, огромный лайнер покатился в сторону взлетной полосы. В воздухе выяснилось: летят в Афганистан.
Приземление в Ташкенте, дозаправка. Следующую посадку самолет совершил в аэропорту Кабула. На нем размещались истребители и вертолеты двух авиационных полков Советской армии. На территории аэропорта в палатках жили летчики и инженерно-технический состав этих частей.
Произошло это в апреле 1980 года. Чуть менее полугода назад в Афганистан ввели советские войска. В ходе боевых действий выяснилось, что возможности боевого вертолета Ми-24 во многом не соответствуют местным условиям.
Правда, иначе и быть не могло. Ведь вертолет создавали с учетом европейского театра военных действий. Поэтому даже потолок его высоты (4500 метров) делали с учетом высшей точки в Европе — горы Монблан (4800 метров). В Афганистане же один только перевал Саланг достигает 4600 метров. Поэтому бывало, что из 10 вертолетов его могли перелететь 3 или 4 машины. Остальные возвращались обратно и следовали кружным путем.
Конструкторы разработали и подготовили рекомендации по увеличению боевой эффективности вертолетов. Карапетяну предстояло обучить этим новшествам летчиков строевых частей. Составили специальную программу. Чтобы сэкономить время, с испытателем летал только камандир вертолетного полка. Потом ему выдавали свидетельство о переподготовке, и он уже сам мог учить подчиненных.
"Хитрая" командировка продлилась почти месяц. За это время удалось побывать практически на всех аэродромах, где базировались вертолеты, разработанные в КБ Миля.
Прилетели в Кандагар. Местные вертолетчики чуть ли не со слезами на глазах просили помочь. В зоне их ответственности находилась пустыня Регистан. По ней регулярно из Пакистана шли караваны машин. На них в горные районы Афганистана возили оружие, боеприпасы и многое другое, необходимое для войны. Руководили перевозками военные советники из других стран. Они прекрасно знали боевые характеристики нашей техники, поэтому места для дневок выбирали на строго определенной дальности от аэродрома. Если бы наши вертолетчики попытались их там атаковать, топлива на обратный путь им бы не хватило. Летчики от досады готовы были чуть ли не локти себе кусать. До стоянки километров 50 — 70 остается, машины прекрасно видны, а долететь туда невозможно.
Оказалось, что у Ми-24 существовала возможность увеличить радиус полета на 10 — 15 процентов. Правда, это делалось в ущерб скорости. Но ради такого дела…

ВЕРТОЛЕТ МИ-28
Ещё во время разработки Ми-24 и у заказчика, и у разработчика появились новые идеи относительно дальнейшего развития боевых вертолётов. В постановлении СМ СССР от 6 мая 1968 года о создании Ми-24 предусматривалась, в числе прочего, и разработка на его основе перспективного винтокрылого штурмовика. Он уже не предназначался для перевозки десанта, должен был иметь большую скорость, хорошую устойчивость и маневренность. К концу года был готов первый проект Ми-28, но по ряду причин в жизнь он тогда воплощён не был.
ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИ-28
Экипаж, чел.2
Диаметр главного винта, м17.2
Диаметр хвостового винта, м3.84
Длина, м16.85
Высота, м3.82
Масса пустого вертолета, кг7890
Масса нормальная, кг10400
Масса максимальная взлетная, кг11500
Кол-во двигателей2
Макс. скорость, км/ч282
Крейсерская скорость, км/ч260
Дальность действия, км460
Практический потолок, м5750
Статический потолок, м3450
Базовое применениеБоевой огневой поддержки
Начало разработки1972
Построен1981
1-й полёт10.11.1982
Начало гос. испытаний1982
Принят на вооружение1983

После окончания учебных полетов в Кандагаре Карапетян отправился в другой полк. О результатах же своей работы он неожиданно узнал через 12 лет.
Тогда в Москве у него из машины украли дипломат с документами. Милиционеры довольно быстро нашли воришек и пригласили летчика в отделение, чтобы вернуть украденные вещи.
— Вы меня не узнаете? — спросил улыбаясь высокий симпатичный капитан милиции. — Вы нас в Кандагаре летать учили. После вашего отъезда я дважды на караваны ходил. Ох и наваляли же мы тогда "духам"!

УБИЙСТВЕННАЯ РАДИАЦИЯ

— ТЮЛЬПАНЫ на месте взрыва метра полтора в высоту. Встречал такие? — рассказывал Гургену Рубеновичу друг о некоторых особенностях работы сотрудника Министерства среднего машиностроения.
Вообще-то разговор шел о том, как этого товарища лечили от облучения. Во время одной из рабочих командировок он получил серьезную дозу радиации.
Встреча эта происходила 1 мая 1986 года.
Через девять дней в половине четвертого ночи в квартире Карапетяна раздался телефонный звонок. Сказали, что в девять утра необходимо быть в кабинете руководителя предприятия.
Генеральный звонил по аппарату правительственной связи, но откуда, не сказал. Он передал приказ министра авиационной промышленности, чтобы летчик в этот же день вылетел в Киев. Рейс такой-то, билеты уже заказаны.
— Защитный шлем не бери, здесь дадут, — серьезно подытожил он.
В аэропорте "Внуково" он неожиданно столкнулся с Анатолием Грищенко. С ним вместе учились в институте. Потом он стал работать летчиком-испытателем вертолетов в ЛИИ. Оказалось, и он летит в Киев этим же рейсом.
Оттуда их привезли в район Чернобыля. Там уже вовсю кипела работа по ликвидации последствий аварии на атомной станции.
К тому времени на разрушенный реактор уже сбросили с вертолетов большое количество песка и свинца. Внутри него температура достигала 1000 градусов, плюс убийственный уровень радиации. Из-за этого песок превратился в радиактивную пыль. Она поднималась вверх над реактором, и ветер разносил ее на большие расстояния.
Тогда реактор решили закрыть специально смонтированной крышкой. На ней были установлены датчики, проделаны специальные отверстия, в которые по шлангам поступала бы вода для охлаждения. Люди могли работать рядом с реактором не более пяти минут. Поэтому крышку, закрепленную на внешней подвеске в уже готовом виде, должны были установить вертолетом Ми-26.
Летчики опытным путем определили оптимальную длину троса — 150 метров. Но уже на высоте 200 метров над реактором из-за высокой радиации в вертолете отказывали все электроприборы. Поэтому электрические замки, которыми крышка крепилась к тросу, просто не сработали бы.
Тогда летчики предложили необычное решение, как отцепить крышку после установки. Они сами рассчитали толщину крепежного болта, который бы выдерживал только 16 тонн. Как раз такой была масса крышки. Ми-26 может поднять 20 тонн. После установки конструкции на место летчики должны были резко увеличить силу тяги машины. Таким образом, болт просто срезался.
Риск, конечно, велик. Но другим способом установить уникальную конструкцию в тех условиях было невозможно.
Испытатели доложили свое предложение председателю комиссии по ликвидации последствий аварии на АЭС. Утвердили именно такой план действий. На время, пока делали крышку, летчиков отправили в Москву.
Но вскоре ситуация изменилась. Назначили нового председателя комиссии. Он поручил срочно выполнить эту работу военным летчикам. А так как у них не было опыта полетов с длинной внешней подвеской, то они сильно раскачали крышку. От этого срезной болт разрушился, крышка упала и уникальная конструкция разрушилась. Делать новую не стали.
Грищенко снова отправили в Чернобыль. Карапетян остался испытывать новый боевой вертолет Ми-28. Только в сентябре 1986 года Анатолий вернулся в Москву и практически сразу попал в больницу с лучевой болезнью. Несколько лет врачи боролись за жизнь летчика. Но все их усилия, в том числе и операция по пересадке костного мозга, которую сделали в Сиэтле, оказались тщетными. Анатолий Грищенко умер.

ЛЕТЧИКОМ-ИСПЫТАТЕЛЕМ в КБ Миля Карапетян проработал 33 года. Освоил около ста типов вертолетов, в том числе 13 зарубежных. В качестве ведущего летчика-испытателя участвовал в заводских и государственных испытаниях опытных машин: Ми-2, вертолета-крана Ми-10К, морского противолодочного вертолета-амфибии Ми-14, Ми-24 и его модификаций, Ми-26, Ми-28, на нем он первым выполнил петлю Нестерова, бочки, перевороты и другие фигуры высшего пилотажа. Установил несколько мировых рекордов на вертолетах.
В апреле 1991 года Михаил Горбачев вручил Гургену Карапетяну Золотую Звезду Героя Советского Союза.

Игорь БЫСЕНКОВ
Фото из архива Гургена КАРАПЕТЯНА

Traser

Поиск
Поиск по сайту
Реклама
Мысль
Зло гнездится не в атоме, а в человеческих душах.

Эдлай Стивенсон

Реклама

Тритиевые маркеры GlowForce

Самоактивируемая подскетка Trigalight

momentum